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需要强调的是的商业化试点本身对车辆的运营时间、服务范围等有严格限制。例如北京只允许在亦庄经济开发区平方公里内投入不超过辆自动驾驶车辆进行商业化运营；上海的主要分布在浦东、嘉定、奉贤等地；深圳的则主要集中在坪山区全域平方公里内。并且大多数城市的只能在周一至周日的上午点到夜间点运营。 当然也有特例。从年月开始萝卜快跑在武汉部分区域实现了小时全天候运营。并且对比大部分商业化试点城市对随车配备安全员的要求萝卜快跑在武汉被允许进行全无人自动驾驶车辆的商业化运营。



萝卜快跑为什么在武汉成为“例外”？归根 日本电话号码清单 结底是武汉为了抓住智能汽车风口下的一盘棋。 谈到新能源汽车产业北京有理想、小米上海有特斯拉广州有小鹏合肥有蔚来。而拥有座整车工厂的武汉基本没有什么存在感最近一次引发行业震荡还是因为去年月由本地东风系燃油车掀起的降价潮。 已然错失新能源汽车产业发展机遇的武汉自然不甘落后于人所以借助无人驾驶赶上智能化产业发展新风口就成了武汉的新目标。 根据武汉市经开区公布的信息年月萝卜快跑在武汉开启中国首批全无人自动驾驶商业化出行服务年上半年就已实现跨区通行到当年第四季度服务范围从武汉江北扩展至武昌覆盖了大半个城区。



截至年底武汉市开放的测试道路里程达到公里覆盖个行政区辐射面积约平方公里约等于个深圳。 萝卜快跑同样需要为的商业化落地找到成功的样板。 无人驾驶技术的商业化落地一直饱受“长尾问题”的制约。所谓“长尾问题”就是指是在特定情况下可能发生的、但非常罕见且难以预测的场景。比如暴雨、冰雹等极端天气客货车混流、人车混流的道路环境或者是在交通法规出现的逆行、违规变道抑或偶发交通事故等交通状况。 “长尾问题”的存在导致即使现有的算法能够处理的道路场景但剩下的问题仍然难以克服。